[Đà Nẵng] Định hình Đà Nẵng trở thành điểm tổ chức dịch vụ logistics
Khi dòng hàng gắn với thương mại, đầu tư và chuỗi cung ứng, Đà Nẵng không chỉ là nơi hàng hóa đi qua mà có thể trở thành điểm tổ chức dịch vụ logistics, phân phối và kết nối chuỗi cung ứng.
“Mắt xích” quan trọng của khu vực
Dù có nhiều lợi thế để ngành logistics phát triển, song Đà Nẵng không phải là trung tâm sản xuất lớn như các địa phương ở hai đầu đất nước. Vì vậy, nếu chỉ dựa vào lượng hàng hóa phát sinh tại chỗ, rất khó để hình thành một trung tâm logistics có quy mô và sức cạnh tranh.
Do đó, các chuyên gia cho rằng, Đà Nẵng chỉ có thể phát triển ngành logistics mạnh khi trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa quốc tế, chứ không thể chỉ là nơi hàng hóa đi qua. Để tháo gỡ những nút thắt, hiện nay Đà Nẵng đang tập trung vào việc tận dụng tối đa cơ chế của Khu thương mại tự do và nghiên cứu các công cụ tạo thuận lợi thương mại mang tính quốc tế.
Trong đó, các chính sách dành cho Khu thương mại tự do đang hướng mạnh vào các hoạt động trung chuyển quốc tế, tạm nhập tái xuất, quá cảnh và dịch vụ logistics. Trong đó, cơ chế tạo thuận lợi thương mại được kỳ vọng cho phép hàng hóa sau khi vào một cảng có thể tiếp tục làm thủ tục để xuất đi qua cảng khác nên khi hàng đến Đà Nẵng bằng đường biển hoàn toàn có thể tiếp tục hành trình bằng đường hàng không hoặc đường bộ.
Trước những lợi thế trên, Đà Nẵng đang hướng tới hình thành mạng lưới hàng hóa rộng hơn. Cụ thể là hàng từ đường biển qua Đà Nẵng có thể tiếp tục theo đường bộ vào Trung Quốc; chiều ngược lại, hàng từ nội địa Trung Quốc có thể qua Đà Nẵng để đi tiếp tới các nước ASEAN.
Rộng hơn nữa, ông Phan Thái Bình – Phó Chủ tịch UBND TP Đà Nẵng cho biết thành phố đang từng bước xây dựng hệ sinh thái logistics tích hợp, gắn hạ tầng giao thông với sản xuất, thương mại, phân phối, tài chính, công nghệ và dịch vụ logistics. Cụ thể, Cảng Liên Chiểu, Khu thương mại tự do và các trung tâm logistics được xác định là những không gian quan trọng để tăng năng lực kết nối, thu hút dòng hàng và mở rộng thị trường.
“Thành phố cũng định hướng đẩy mạnh chuyển đổi số, chia sẻ dữ liệu và ứng dụng công nghệ trong logistics; ưu tiên phát triển logistics hàng không, logistics lạnh, logistics phục vụ thương mại điện tử xuyên biên giới, logistics nông sản và các dịch vụ có giá trị gia tăng cao”, ông Bình thông tin.
Cũng theo lãnh đạo TP Đà Nẵng, mục tiêu của địa phương không chỉ là thu hút hàng hóa về thành phố mà quan trọng hơn là tạo điều kiện để hàng hóa từ Đà Nẵng và khu vực miền Trung đi nhanh hơn, xa hơn, hiệu quả hơn đến các thị trường quốc tế. Hơn hết, Đà Nẵng hướng tới là điểm kết nối trong mạng lưới chuỗi cung ứng Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương, liên kết các thị trường Đông Bắc Á, Đông Nam Á với Nam Á, Trung Đông và châu Âu.
Tăng giải pháp thiết thực
Theo ông Ngô Quang Mỹ – Phó Chủ tịch Hiệp hội Logistics Đà Nẵng, phương án tối ưu nhất hiện nay là xe chở hàng được đi thẳng từ điểm xuất phát tại nước xuất khẩu đến điểm đến tại nước nhập khẩu. Tuy nhiên, nhiều tuyến vận tải vẫn phải chuyển tải tại cửa khẩu do phương tiện chưa được liên vận hoặc số lượng xe được cấp phép còn hạn chế.
“Từ đây, doanh nghiệp phải gánh thêm chi phí bốc xếp, thời gian chờ đợi, đồng thời đối mặt với nguy cơ hư hỏng, thất thoát và khó kiểm soát chất lượng hàng hóa. Càng nhiều lần chuyển tải, hiệu quả vận tải xuyên biên giới càng giảm và chi phí càng tăng”, ông Mỹ đề cập.
Ngoài ra, các thủ tục liên quan đến chính hàng hóa cũng khiến chuyến hàng chậm lại đáng kể. Do đó, vận tải xuyên biên giới chỉ thực sự hiệu quả khi giải quyết đồng thời bốn yếu tố gồm thời gian, chi phí, độ tin cậy và khả năng vận hành bền vững.
Về phương án tối ưu, ông Nguyễn Duy Minh – Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam cho rằng, xu hướng hình thành các mạng lưới đa điểm (HUB) nhằm tăng cường khả năng kết nối và bảo đảm an ninh chuỗi cung ứng đang mở ra cơ hội cho Đà Nẵng. Với Đà Nẵng, ông Minh đề xuất thành phố phát triển các chức năng trung chuyển, phân phối và cung cấp dịch vụ logistics giá trị gia tăng, thay vì chỉ đóng vai trò là điểm đi hoặc điểm đến của hàng hóa.
“Vì vậy, phải tìm được sự cân bằng giữa quản lý hiệu quả của Nhà nước và tạo thuận lợi thương mại thực chất cho doanh nghiệp; qua đó giảm thời gian, chi phí tuân thủ nhưng vẫn bảo đảm yêu cầu quản lý và kiểm soát hàng hóa”, ông Minh nhận định.
Tương tự, TS. Lê Quang Trung – Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) thông tin việc đưa Kênh đào Bình Lục (Trung Quốc) vào khai thác mở thêm khả năng kết nối Nam Ninh với Vịnh Bắc Bộ, giúp rút ngắn hơn 560 km quãng đường vận chuyển đường thủy ra biển. Từ đó, nguồn hàng từ nội địa Trung Quốc có thêm khả năng tiếp cận hệ thống cảng biển Việt Nam, trong đó có khu vực miền Trung và Đà Nẵng.
“Với Đà Nẵng, vấn đề vì vậy không chỉ là tận dụng một tuyến kết nối mới, mà là chuyển khả năng kết nối thành dòng hàng ổn định. Từ đây cần thúc đẩy các tuyến container thường xuyên, định kỳ giữa Quảng Tây và Đà Nẵng, với tần suất và tải trọng ổn định; tăng cường hợp tác giữa doanh nghiệp cảng biển, hãng tàu và doanh nghiệp logistics để hình thành chuỗi dịch vụ đồng bộ”, TS. Trung kiến nghị.
Tại Diễn đàn Logistics Quốc tế Đà Nẵng 2026 vừa tổ chức, ông Thomas Sim – Chủ tịch Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Vận tải Quốc tế (FIATA) đã dẫn chứng một nghịch lý trong vận chuyển hàng hóa xuyên biên giới là hàng hóa ngày càng được vận chuyển nhanh hơn, trong khi chứng từ đi kèm lại chưa theo kịp tốc độ ấy. Theo ông Thomas Sim, độ trễ của chứng từ vì thế có thể trở thành độ trễ của cả dòng hàng, vì vậy nút thắt của một hành lang không chỉ nằm trên tuyến đường mà còn nằm trong dòng thông tin đi cùng hàng hóa.
“Một hành lang xuyên biên giới muốn vận hành hiệu quả cần có khả năng liên thông số, để dữ liệu được trao đổi giữa các quốc gia và các mắt xích trong chuỗi vận tải. Với Đà Nẵng, yêu cầu này càng rõ khi thành phố mở rộng kết nối Hành lang kinh tế Đông – Tây (EWEC) và các tuyến đường bộ, đường sắt tới Lào, Thái Lan, Myanmar và Trung Quốc”, ông Thomas Sim khẳng định.
Theo các chuyên gia, phát triển cửa ngõ logistics không chỉ là đầu tư thêm năng lực cảng, đường bộ hay đường sắt, mà còn phải xây dựng lớp kết nối số đủ khả năng đưa thông tin đi cùng hàng hóa. Đồng thời, rút ngắn thời gian lưu kho, xét đến cùng, là rút ngắn những khoảng thời gian chết của dòng hàng. Vì vậy, lợi thế cửa ngõ của Đà Nẵng không chỉ nằm ở vị trí và hạ tầng, mà còn ở khả năng đưa hàng đến thị trường nhanh hơn, với chi phí chờ đợi thấp hơn và độ tin cậy cao hơn.
Đặc biệt, các chuyên gia cũng khuyến nghị mục tiêu của Đà Nẵng không nên dừng ở việc đưa hàng qua địa phương mà phải tạo giá trị tại Đà Nẵng. Khi dòng hàng gắn với thương mại, đầu tư và chuỗi cung ứng, Đà Nẵng không chỉ là nơi hàng hóa đi qua mà có thể trở thành điểm tổ chức dịch vụ logistics, phân phối và kết nối chuỗi cung ứng khu vực.
