Thị phần vận tải đường sắt ngày càng giảm sút, chính sách ưu đãi chưa được triển khai
Hệ thống vận tải Việt Nam đang quá phụ thuộc vào đường bộ, loại hình vận tải giá thành cao, tiêu hao nhiều nguồn lực của quốc gia, với lượng tiêu thụ hàng chục triệu tấn xăng dầu/năm, gây ô nhiễm môi trường.
Chuyến tàu liên vận quốc tế khởi hành từ ga Kép (Bắc Giang). Ảnh: Đồng Thúy/TTXVN
Trong khi đó, Chiến lược phát triển Giao thông vận tải (GTVT) đường sắt, nhất là xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam chưa được quan tâm đúng mức. Thị phần vận tải đường sắt ngày càng giảm sút, chính sách ưu đãi chưa được triển khai. Không huy động được nguồn vốn ngoài ngân sách cho đầu tư phát triển đường sắt. Mô hình quản lý, hoạt động, vận hành còn lạc hậu…
Tại kỳ họp thứ 5, Quốc hội khóa XV, đại biểu Quốc hội Huỳnh Thanh Phương, Đoàn đại biểu Quốc hội (ĐBQH) tỉnh Tây Ninh đã có Phiếu chất vấn bằng văn bản đối với Bộ trưởng Bộ GTVT, đề nghị Bộ trưởng cho biết giải pháp để xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị, nhất là đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, tạo động lực quan trọng cho phát triển kinh tế xã hội của đất nước…
Về nội dung này, Bộ trưởng Bộ GTVT cho biết, vận tải đường sắt là phương thức có nhiều ưu thế về chi phí với cự ly vận tải từ trung bình đến dài; an toàn, thuận tiện, tiện nghi, ít ô nhiễm môi trường, tiết kiệm tài nguyên; thích hợp nhất với những hành lang vận tải hành khách, hàng hóa có nhu cầu vận tải rất lớn và vận tải hành khách đô thị.
Những năm 1980, thị phần vận tải đường sắt ở nước ta đã từng chiếm tỷ trọng lớn trong toàn ngành (thị phần hành khách khoảng 29,2%, hàng hóa khoảng 7,5%). Tuy nhiên, thời gian gần đây, với sự phát triển và cạnh tranh mạnh của vận tải đường bộ, hàng không, hàng hải, trong khi chất lượng kết cấu hạ tầng, phương tiện, thiết bị, công nghệ đường sắt lạc hậu; khả năng kết với các phương thức vận tải khác, các đầu mối vận tải, liên vận quốc tế còn bất cập; tổ chức quản lý, khai thác đường sắt chưa đáp ứng yêu cầu thị trường.
Do vậy, thị phần vận tải đường sắt đã sụt giảm theo từng năm. Đến năm 2022, thị phần vận tải đường sắt toàn ngành (hành khách chiếm khoảng 0,61%, hàng hóa chiếm khoảng 1,05%). Nguyên nhân dẫn đến những tồn tại, bất cập nêu trên, đó là: Dự án đầu tư công trình đường sắt có quy mô lớn, thời gian dài dẫn đến khó khăn trong bố trí nguồn lực. Nhu cầu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông nói chung và đường sắt nói riêng rất lớn trong khi nguồn lực hạn chế. Đầu tư đường sắt chưa hấp dẫn về tài chính để thu hút nhà đầu tư.
Tư duy, nhận thức đối với phương thức vận tải đường sắt chưa đầy đủ. Thiếu cơ chế chính sách mang tính đột phá để huy động nguồn lực. Chưa ưu tiên bố trí nguồn lực để đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt. Quy hoạch không gian phát triển kinh tế rời rạc, thiếu gắn kết giữa đường sắt với phát triển đô thị, khu kinh tế, khu công nghiệp… Nguồn nhân lực, trình độ khoa học – công nghệ và công nghiệp đường sắt còn hạn chế, yếu kém. Phối hợp giữa các bộ, ngành, địa phương triển khai quy hoạch, dự án chưa thực sự chặt chẽ. Công tác giải phóng mặt bằng khó khăn, đặc biệt đối với đường sắt đô thị.
Để khắc phục những bất cập của lĩnh vực đường sắt trong thời gian qua và tạo động lực phát triển trong thời gian tới, Bộ GTVT đã lập, trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 và phê duyệt kế hoạch, chính sách, giải pháp và nguồn lực thực hiện quy hoạch mạng lưới đường sắt; xây dựng Đề án tổng kết thực hiện chiến lược phát triển đường sắt, tham mưu Ban cán sự đảng Chính phủ trình Bộ Chính trị ban hành Kết luận số 49- KL/TW ngày 28/2/2023 về định hướng phát triển đường sắt.
Trong đó, đã đề xuất một số giải pháp chủ yếu để xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, tạo động lực quan trọng cho phát triển kinh tế – xã hội của đất nước. Đổi mới tư duy, nhận thức và hành động quyết liệt để tiếp tục đẩy mạnh phát triển giao thông vận tải đường sắt. Nâng cao nhận thức về vai trò, vị trí, lợi thế của phương thức vận tải đường sắt. Hoàn thiện đồng bộ hệ thống văn bản quy phạm pháp luật và các cơ chế, chính sách để ưu đãi, đột phá để khuyến khích doanh nghiệp tham gia đầu tư phát triển lĩnh vực đường sắt; tháo gỡ vướng mắc, đẩy nhanh tiến trình đầu tư các tuyến đường sắt đô thị.
Ưu tiên nguồn lực thích đáng trong các kế hoạch đầu tư công trung hạn, khai thác hiệu quả nguồn lực từ quỹ đất, nguồn lực ngoài ngân sách cho phát triển giao thông vận tải đường sắt; đa dạng hoá nguồn vốn, các hình thức, phương thức đầu tư các dự án đường sắt, đẩy mạnh đầu tư theo phương thức đối tác công tư. Quy hoạch các khu đô thị, khu công nghiệp gắn kết với các tuyến, khu ga đường sắt (TOD) để tạo ra không gian phát triển mới, tạo tiền đề huy động vốn, khai thác, vận tải đường sắt.
Trong đó, đối với đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, phấn đấu hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư dự án trong năm 2025, khởi công các đoạn ưu tiên trong giai đoạn 2026 – 2030; đối với đường sắt đô thị, hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại thành phố Hà Nội và TP Hồ Chí Minh vào năm 2035; đối với các tuyến đường sắt quốc gia khác, tập trung cải tạo, nâng cấp, khai thác có hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có và phấn đấu khởi công một số tuyến kết nối các cảng biển cửa ngõ quốc tế, cửa khẩu quốc tế, cảng hàng không quốc tế, đường sắt khu đầu mối, đầu tư đường sắt TP Hồ Chí Minh – Cần Thơ và tiếp tục đầu tư hoàn thành tuyến Hà Nội – Hạ Long trong giai đoạn từ nay đến năm 2030.
Đẩy mạnh xã hội hóa trong kinh doanh vận tải đường sắt, dịch vụ hỗ trợ vận tải; thu hút các thành phần kinh tế tham gia đầu tư phương tiện, các công trình hỗ trợ cho hoạt động vận tải. Kiện toàn mô hình tổ chức, quản lý khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị; nâng cao năng lực, vai trò của cơ quan quản lý nhà nước về đường sắt. Triển khai các chính sách phát triển công nghiệp và đào tạo, phát triển nguồn nhân lực đường sắt; tăng cường hợp tác quốc tế chuyển giao công nghệ trong lĩnh vực đường sắt, đặc biệt là đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao.
